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Última actualización: 02/10/2017

Mecánica del Alfa Romeo 155

Substitución del motor 2.5 V6 por un 3.0 V6 24V

La siguiente modificación es una simple traducción autorizada de la transformación realizada por nuestro amigo alfista Peter Merk. El Club Alfa Romeo España agradece tu amable colaboración y estamos seguros de que muchos otros alfistas lo harán a partir de ahora. ¡Gracias Peter!

The following schema shows the modification done by our alfista friend Peter Merk. This is a mere authorized translation of his original work. The Club Alfa Romeo Eapaña thanks you very much for your really nice cooperation and we are sure that many other alfisti will do it from now on… Thanks Meter!

Dificultad: AltaGravedad: AltaArtículo original: AlfaRomeo 155 3.0 24VAutor: Peter Merk

 

En 2003 compré un Alfa 155 V6 2.5 con la culata dañada.

Aunque pensé en reparar la culata, con un motor 3.0 24v tirado en un rincón del garaje decidí que debía poner el 3.0 en el 155.  Inicialmente, el cambio no debería presentar mayor problema, después de todo, el bloque del 3.0 es el mismo que el del 2.5 12v solo que con la culata de 24 válvulas.

Para hacerme una idea de cómo encaja todo saqué el 2.5 y probé a meter el 3.0 . No hubo ningún problema de espacio con el 3.0 .  ¡Si el resto fuese igual de fácil…!.

El primer problema que encontré fue el alojamiento del termostato que tendría que moverlo al lado de la caja de cambios, pues el 3.0 24v lo tiene en el lado de la correa ( hablaremos sobre este problema más adelante ).

Comprobé también la falta de espacio para la correa de servicios que arrastra los accesorios (compresor del A/A , alternador y dirección asistida) .

 

Motor3.0 24V
Potencia240bhp
Vel. máxima250 km/h
Medidas Neumáticos235/40-17
LlantasOZ 8"x17"
                                 

Aquí se muestra la correa en zig-zag que mueve todos los accesorios del 24v.

Otro problema con el que me encontré es que la colocación del alternador, bomba de la dirección asistida y compresor del aire acondicionado es diferente en los dos motores.

Aunque disponía de varios soportes (75/Milano , 155 y 156) ninguno era compatible por lo que terminé montando el soporte del compresor del A/A, que viene de serie con el motor de 24v , y fabricando soportes a medida para la bomba de la dirección asistida y el alternador.

Aún no terminaban los problemas de espacio, pues el interior del parachoques y el propio travesaño frontal interferían en la ubicación que tenía pensada para los accesorios.

Esto me obligó a mover motor y transmisión 15mm a la izquierda, fabricar nuevos soportes para el motor y modificar la longitud del árbol de transmisión .

 

 

Algunos apuntes sobre el acoplamiento del termostato :

También me equivoqué pensando que podría acomodar el manguito transversal del refrigerante en una nueva tapa de la bomba del agua.

Desgraciadamente la tapa que tenía pensado utilizar no cabía y no existe ninguna que valga.

Así que también tuve que fabricar esta pieza. Simplemente utilicé una tapa con termostato integrado, acoplamiento para el manguito y cerré el agujero del termostato soldándole una placa. Después coloqué el termostato en el lado del motor donde va la caja de cambios.

 

 

Vamos ahora con la bomba del agua :

El bloque del 3.0 24v tiene los conductos de agua diferentes. El 2.5 V6 24v, como otros bloques V6, tiene los canales habituales pero los del 3.0 24V son distintos.

En la foto de la derecha se puede ver arriba la bomba del agua de un 3.0 24v. Todas las demás versiones del V6 tienen la que se muestra justo debajo aunque con diferentes longitudes de eje.

Se ve que la propia forma del perfil de la tapa/bomba de agua del 3.0 24V tiene otro esquema de taladros (distancia entre tornillos) . Así que no cierra.

Por ello tuve que modificar la tapa que se muestra arriba a la derecha ( foto ) .

Con esto resolví las modificaciones mas importantes, aunque aun quedaban algunos temas por resolver

   1. Ya con todo instalado, el motor no arrancaba pues los inyectores no recibían señal del Motronic 1.7. Al estudiar los esquemas del cableado descubrí que estaba activado el antirrobo (No hace falta decir que BOSCH no me pudo ayudar a desactivar el sistema antirrobo pero al final me las apañé ) .

   2. El motor no paraba de sobrecalentarse. Tras romper tres juntas de culata deduje la razón del sobrecalentamiento: no podía sangrar el aire de los canales de la culata en el cilindro del bloque por haber modificado el recorrido del manguito de refrigeración externa. Esto provocaba un flujo intermitente de refrigerante a la culata del cilindro posterior.

 

 

Solución problema de sobrecalentamiento :

La flecha amarilla indica el paso ya bloqueado que solía proporcionar refrigerante al cuerpo del radiador y también servía como salida de aire de los pasajes de refrigeración .

Solucione el problema instalando un purgador a medida, como muestra la flecha roja.

Ahora la temperatura es correcta y no se sobrecalienta.

Finalmente, el motor parecía no desarrollar toda su potencia, quizás unos 60-80 CV menos.

Al principio pensé que la unidad Motronic no leía el caudal de aire correctamente tras montar el kit de admisión directa K&N– pero resultó que la toma de aire estaba aspirando aire caliente de bajo el capó.

Desplacé la toma de aire a un lugar con flujo de aire mas fresco y ahora mi 155 3.0 24v va estupendamente.

 

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